In calo gli aiuti per i veicoli elettrici

Secondo l'indice "e-mobility" elaborato dalla Roland Berger Strategy Consultants, il sostegno dei governi per la mobilità elettrica è in calo in tutti i paesi esaminati, ad eccezione della Cina.

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L'indice relativo al primo trimestre  2013 (vedi figura)  mostra come le 7 nazioni  di maggiore rilevanza per il mondo automotive  abbiano  visto modificata  la loro posizione di competitività rispetto al 2012 .

L'indice mette a confronto lo sviluppo della mobilità elettrica in Germania, Francia, Italia, Stati Uniti, Giappone, Cina e Corea del Sud, sulla base di tre parametri:  tecnologia, produzione e mercato.

Secondo l'ultimo Indice  e-mobility  elaborato dalla Roland Berger Strategy Consultants  e dalla Forschungsgesellschaft Kraftfahrwesen mbH Aachen(fka), per il 1 ° trimestre 2013, le previsioni di produzione in tutto il mondo per veicoli elettrici (EV) e i veicoli plug-in ibridi (PHEV) sono in declino, nonostante  siano stati ridotti i costi e la tecnologia abbia fatto significativi passi in avanti.  Come conseguenza diretta c’è stata la revisione , al ribasso,degli obiettivi che erano stati fatti a livello nazionale  della quota di veicoli elettrici ( xEVs, a batteria) nelle flotte aziendali.

Le previsioni per le vendite di veicoli in Cina, Stati Uniti e Giappone sono stati corretti al ribasso mentre la crescita in Francia è attribuibile soprattutto al successo di vendita del Renault Twizy.

Secondo il rapporto, tre sono ancora le grandi sfide da affrontare :

1.  Finanziaria : i veicoli elettrici (xEVs)  sono poco interessanti per  i grandi costruttori.  I margini provenienti dalla vendita dei veicoli elettrici sono inferiori  rispetto a quelli dei veicoli  con propulsori convenzionali. Allo stesso tempo, per i clienti, il costo complessivo del possesso, nell’intero ciclo di vita, di un veicolo elettrico  o parzialmente elettrificato è ancora penalizzato rispetto ad uno con propulsione tradizionale.I costruttori hanno minori margini di profitto se vendono un plug-in veicolo ibrido (PHEV) rispetto  ad uno con un propulsore convenzionale. Se iI cliente beneficia di minori costi dovuti al risparmio sul consumo di carburante, i  costruttori invece non sono pienamente ricompensati del maggior costo di produzione. Finché  gli standard e gli obiettivi di  emissione di CO₂  possono ancora essere soddisfatti con motori a combustione interna ottimizzati, l’industria non ha una concreta motivazione (salvo specifiche ragioni di marketing)  a immettere sul mercato un numero maggiore di veicoli elettrici rispetto a quanto politicamente richiesto.
2. Sicurezza : la batteria è  l’elemento chiave della tecnologia.  A parte ogni considerazioni sul costo, il rapporto afferma che l’accettazione del veicolo elettrico da parte dei clienti dipende anche, in larga misura, dalla sicurezza  offerta dagli stessi. In questo contesto, i sistemi di accumulo di energia agli ioni di litio utilizzati nella maggior parte dei veicoli elettrici e Plug-in,  attualmente sul mercato, sono componenti ritenuti critici per la sicurezza. Per garantire la sicurezza di esercizio  sono state emanate leggi che hanno definito regole chiare per l'approvazione dei veicoli elettrici (per esempio la ECE-R 100). Da parte loro, i costruttori stanno utilizzando strutture di sicurezza più rigide per fornire la massima protezione passiva alle sollecitazioni meccaniche che potrebbero esercitarsi sui sistemi di batterie, nel caso di incidenti. Tuttavia, queste strutture aumentano il peso dei veicoli e quindi riducono  l’autonomia ed il raggio operativo del mezzo,  che sono fattori di estrema  importanza per i clienti.  Lo sviluppo di concetti di sicurezza innovativi per  il “sistema batterie” è un fattore chiave nello sviluppo dei veicoli elettrici in termini di maggiore sicurezza ed efficienza.
3.  Infrastrutture :  sono un grande limite.  Il  rapporto sottolinea come non sia ancora stato affrontato adeguatamente  il fatto che la gente consideri l’autonomia di esercizio ancora troppo limitata . Poiché  sistemi capaci di risolvere adeguatamente questa questione non saranno disponibili fino a dopo il 2020, secondo l’analisi di Roland Berger, nel frattempo, il problema dell’autonomia  può che essere affrontato  solamente con la disponibilità di un’ampia infrastruttura di ricarica completa che disponga anche di opzioni di ricarica rapida.

In questo contesto, la Germania, la Francia, la Cina e la Corea del Sud hanno già indicato  il tipo di infrastrutture di ricarica ed il piano di attivazione prescelto. Tuttavia, in considerazione delle notevoli incertezze che gravano nello scenario economico-finanziario,  degli elevati investimenti iniziali  e dei lunghi periodi di ammortamento richiesti, non ci sono in questo momento , per gli investitori privati, modelli di business che rendano interessante entrare in questo mercato. Secondo il rapporto poi,  la Corea del Sud ed il Giappone hanno ancora una tecnologia dei veicoli più avanzata ma la Germania  nel frattempo ha migliorato significativamente il suo rapporto qualità-prezzo.