ContrAppunti su Auto e comunicazione

L'Ansa lancia la notizia "Crisi auto non risparmia Volkswagen, crolla utile, -19%".
Un titolo che mi è sembrato subito "nazional consolatorio" piuttosto che una interpretazione dei fatti. Nel drammatico scenario europeo in cui versano i costruttori dei marchi auto generalisti, l'unica fuori "dal coro" è proprio Volkswagen. Parlano i numeri. Tra luglio e settembre ha portato ai propri azionisti 11,3 miliardi di profitti netti. Un risultato superiore del 60%  sui dodici mesi precedenti. Mi sembra un dato impressionante, anche se ovviamente l'acquisizione Porsche ha pesato non poco in questo risultato. Veniamo quindi al dato del titolo Ansa che mi ha colpito.
I 2,9 Miliardi di utili industriali registrati nel terzo trimestre 2011 sono diventati ora 2,3 Miliardi : - 19%. Oggettivamente corretto. Ma da qui a parlare di crollo.....! A me sembrano "signori numeri" che confrontati con il disastro del panorama complessivo, dove sembrano salvarsi solo i marchi di "fascia alta", quasi diventano favolosi. Anche in presenza di un previsto peggioramento del mercato, verso fine anno, nell'Europa occidentale, la casa di Wolsburg ha confermato per il 2012 il raggiungimento del livello di utile operativo del 2011 : ben 11,3 Miliardi !
Con questi utili probabilmente sarà in grado di reggere anche scosse più robuste senza grossi allarmi. 
In questo contesto, se si guarda al "brand and product portfolio" e alla penetrazione  nei mercati in crescita, come ad esempio l'Asia, probabilmente si capisce come ci sia crisi e crisi , management e management, strategia e strategia.....
"Meditate gente..., meditate !"  

Auto elettrica, vera soluzione o surrogato ?

Quando parliamo di auto elettrica pensiamo ad una mobilità pulita, ad una soluzione con zero emissioni nocive. Questo è sempre corretto quando ci fermiamo a considerare le emissioni del singolo veicolo in marcia. Il discorso può cambiare invece quando si attacca la spina alla rete, per ricaricare il pacco batterie. 
A questo punto l’affermazione “zero emissioni” continua ad essere corretta solo se l’energia che stiamo prelevando dalla rete per la ricarica viene prodotta a emissioni zero o prossime allo zero, cioè da fonti rinnovabili; e questa è una condizione che avviene ancora in una percentuale minima. Da fonte Enel, sappiamo che in Europa il 57,2% dell’elettricità viene prodotta da carbone (29,4%) e nucleare (27,8%). In Italia queste fonti, limitate al solo carbone, coprono il 14% della generazione nazionale, mentre ricorriamo agli idrocarburi per il 67,2% (11,2% petrolio e 56% gas), contro una media europea del 25,9% (3,3% petrolio e 22,6% gas). Anche in questo caso il ricorso alle rinnovabili è invece esattamente nella media europea, pari a circa il 16%.

Questo significa che, di fatto, le emissioni nocive vengono semplicemente spostate dal tubo di scarico del veicolo alla centrale elettrica e se questo non sposta di molto il problema, è però vero che si tratta di una soluzione che tecnicamente può consentire di avere un più facile controllo dell'inquinamento.

Se dal punto di vista dell’impatto ambientale l’ambito del dibattito è aperto, quello del costo del veicolo elettrico è invece più ristretto. Ha certamente un costo di esercizio inferiore a quello di un analogo modello dotato di motore a combustione interna, ma se confrontiamo un prezzo di listino di 10.000,00 Euro di una vettura a benzina di segmento A, con il prezzo di 36.280 Euro di una analoga elettrica C-Zero/iOn, registriamo una differenza di  28.260,00 Euro.

Un importo questo che consente di acquistare carburante in grado di farci percorrere ben 300.000 chilometri!

Da non tralasciare poi il fatto che se da un lato l’autonomia in elettrico di 100 km rende la soluzione ampiamente praticabile per l’uso in città, dall’altro non consente ancora di disporre di un veicolo multiuso familiare, sul lungo raggio.   

La domanda che si impone quindi diventa : c'è un modo più efficiente per immagazzinare energia da utilizzare nei veicoli ?

Un numero crescente di esperti sembra pensare che l’aria liquida sia la risposta. Più precisamente  la componente azoto, che costituisce il 78% dell’ aria. Non è proprio un’dea nuova.  L’aria è stata liquefatta nel 1883, utilizzando sostanzialmente  lo stesso processo di oggi: comprimendola a 200 atmosfere, raffreddandola a -190 ° C, e poi lasciandola  improvvisamente espandere e condensare. Il processo trasforma 1.000 litri di gas trasparente in 1,4 litri di liquido blu chiaro.

Utilizzando un contenitore ben isolato, l’aria liquida può essere mantenuta a pressione atmosferica per lunghi periodi. Quando viene esposta a temperatura ambiente inizia immediatamente a bollire, ritornando allo stato gassoso. Nel processo si espande di 700 volte e ha quindi la capacità di azionare un motore a pistoni o una turbina.

L'azoto liquido fa un lavoro ancora migliore. Essendo molto più denso dell'aria liquida, può immagazzinare più energia per unità di volume, consentendo percorrenze superiori. A parità di peso, l’azoto liquido racchiude molta più energia di quella delle batterie al litio utilizzate nei computer portatili, nei telefoni cellulari e nelle auto elettriche. In termini di prestazioni, quindi, un veicolo ad azoto è più simile a un veicolo elettrico che ad uno convenzionale.

La grande differenza è data dal fatto che un’auto ad Azoto liquido è probabilmente molto più economica da costruire di una elettrica. Ad esempio il suo motore non ha bisogno di resistere alle elevate temperature di un motore a combustione interna e quindi può utilizzare leghe a basso costo o addirittura plastica.

Non avendo bisogno di pesanti ed ingombranti batterie, può essere  più leggero e più economico di un veicolo elettrico. Inoltre, allo stato attuale, le batterie agli ioni di litio per i veicoli elettrici hanno un costo tra i 500 ed i 600 $ per kilowattora. La Nissan Leaf ad esempio dispone di 24 kilowattora e i 13.200 $ delle sue batterie rappresentano più di un terzo del prezzo di 35.200 $ di base della vettura. E' ipotizzabile che una analoga vettura ad azoto potrebbe quindi essere venduta per poco più della metà del prezzo di un auto elettrica.

Un importante passo avanti nella progettazione del motore ha reso l'azoto liquido un'alternativa ancora più attraente rispetto alle batterie al litio utilizzate per le auto elettriche. 

Un'invenzione fatta da Peter Dearman, un ingegnere Inglese, permette di far vaporizzare rapidamente l'azoto liquido. Viene iniettata nel cilindro una piccola quantità di acqua e antigelo (ad esempio, metanolo) non appena arriva l'azoto liquido, mandandolo in ebollizione ed facendolo espandere rapidamente, spingendo cos' il pistone verso il basso all'interno del cilindro. Senza l’invenzione dell’ing. Dearman sarebbe necessario progettare un motore multi fase, certamente ingombrante, più complesso e più costoso.

L'Institution of Mechanical Engineers di Londra è rimasto così colpito dagli sviluppi consentiti dall’invenzione dell’ing. Dearmani che ora ha costituito un gruppo di lavoro composto da ingegneri, accademici, funzionari governativi e leader del settore, per esplorare e sfruttare le tecnologie dell’Azoto liquido.

Se la mobilità ad Azoto, con un costo complessivo inferiore ed un rifornimento rapido si rivela la soluzione promessa dai veicoli elettrici, dove si collocano le auto elettriche di nuova generazione, siano esse equipaggiate con avanzate batterie e sistemi a carica rapida o con celle combustibile ad idrogeno di nuovissima generazione? Queste ultime sono soluzioni elettriche ancora molto costose, specialmente quelle a celle a combustibile. Si parla di 350.000 dollari per ciascun pacco-celle di terza generazione da 100kW,  montato sulle sole 200 unità prodotte da Honda e si ritiene che il costo sia lo stesso anche per il pacco-celle montato sui 70 veicoli Mercedes  F-Ccells.

Nonostante queste cifre, per certi aspetti scoraggianti, si deve sottolineare  come al recente Salone dell'Auto di Parigi oltre alla vasta gamma di veicoli elettrici esposti, facevano bella mostra anche ben sette nuove vetture a celle a combustibile . Di certo erano concept model, ma tutti erano perfettamente funzionanti!!

A ben guardare l'industria dell’auto sembra “coprirsi”, puntando sull’alimentazione elettrica.  Ma questo  è sostenere la tecnologia giusta?

Acquistare l'auto o pagare solo l'utilizzo ?

La ricerca, condotta per conto di AutoScout24 dalla società GfK su un campione di 8.844 persone dai 18 ai 65 anni ha fotografato in maniera molto precisa la mobilità che gli Europei si aspettano di avere domani.
Un dato colpisce : il 30,2 % del campione prende in seria considerazione il "pay per use", cioè la disponibilità a passare da una forma di solo possesso dell'auto, a soluzioni che contemplino car sharing e noleggio. Ma ancor più significativo è il fatto che il 25 % di questi automobilisti prenderà in considerazione il solo car sharing/noleggio.

Si tratta di un segnale non più trascurabile. Anzi, rappresenta un'intenzione che potrebbe modificare nel prossimo futuro l'assetto dell'attuale filiera della distribuzione dell'auto. Chi saprà strutturarsi per tempo, per intercettare queste scelte, probabilmente sarà in grado di  cogliere tutte le opportunità offerte da questo mutamento. 

Google punta sull'auto senza pilota

Un piano di lobby ben definito e molto costoso. E' la tecnica utilizzata da Google per convincere il Congresso Americano a dare il via libera alle auto senza pilota, l'ultimo business su cui sta investendo il colosso di internet.
L'azienda di Mountain View ha speso nella prima metà del 2012, come spiega il Wall Street Journal, oltre 9 miliardi di dollari in attività di lobbying a Washington, circa il doppio dell'anno scorso, per fare pressione su diversi fronti. Il primo obiettivo di Google è convincere i parlamentari USA ad approvare nuove leggi per dare il via libera alle auto senza pilota, un settore ancora inesplorato ma potenzialmente molto profittevole.
Quando i lobbisti di Google, all'inizio del 2011, hanno proposto per la prima volta il progetto a Washington, è stato accolto con scetticismo, per il timore di un aumento degli incidenti. Ma, da allora, il motore di ricerca ha intensificato gli sforzi per fare approvare un nuovo regolamento, promuovendo la sicurezza del sistema innovativo - informa TMNews.

Ci sono una serie di vantaggi per la guida con il pilota automatico: nelle città, questo rende il traffico molto più facile da gestire correttamente, riduce le emissioni, consentendo più traffico senza bisogno di più spazio. 
La guida in colonna con il pilota automatico consente di consumare meno carburante e consente al guidatore di utilizzare il tempo per altre attività.
E poi se la guida in queste condizioni non è più divertente, il pilota automatico può diventare una grande opportunità.
Il Pilota Automatico nella sua versione più avanzata non ha ancora raggiunto la fase di produzione di serie, ma le aziende produttori, fornitori e IT stanno già lavorando per togliere completamente le mani degli automobilisti dal volante.

Ma questo è qualcosa che anche gli europei vogliono?

Una ricerca, condotta per conto di AutoScout24 dalla società GfK su un campione di 8.844 persone dai 18 ai 65 anni delinea in maniera molto precisa l'auto che ci aspettiamo di usare domani e fornisce anche indicazioni di cosa ne pensano gli europei del pilota automatico. 

Due terzi degli intervistati sono molto favorevoli a questa tecnologia. Di questi due terzi, la maggior parte (40 per cento) vorrebbe poter scegliere se utilizzare o meno il pilota automatico, il 14 per cento lo vorrebbe come dotazione standard da usare sempre. Un altro 11 per cento passerebbe al pilota automatico se consentisse un reale risparmio, ad esempio in materia di assicurazione o di consumo di carburante.

Un terzo degli europei però non gradisce ik  pilota automatico. Tra questi c'è chi non vuole rinunciare al controllo del veicolo e al piacere della guida  (18 per cento) e quelli che non si fidano ancora di questa  tecnologia (16 per cento).
La maggior parte degli scettici non sono però categoricamente contro il pilota automatico: il 33 per cento di questi sarebbe disposto ad accettarlo se questo rendesse la guida più sicura, e il 31 per cento se fosse dimostrato che il pilota automatico riduce sensibilmente il consumo di carburante.
I più favorevoli al pilota automatico sono gli Austriaci (78 per cento) e gli Spagnoli (76 per cento). Gli Austriaci (59 per cento), i Tedeschi e gli Spagnoli (44 per cento) ritengono che quello che conta di più sia la possibilità di scegliere se si desidera utilizzarlo o meno. I residenti nei grandi centri urbani 
poi, sono più favorevoli al pilota automatico di quelli che vivono nelle zone di campagna (69 per cento contro 63 per cento).

Google probabilmente sta guardando in questa direzione con un orizzonte molto lontano. Le indicazioni che arrivano dal mercato sembrano mostrare che questa sia proprio la direzione voluta dagli automobilisti. E il percorso di Google mirato ad allargare il suo business in un "continuum" del nostro vivere quotidiano procede inesorabile....

L’Oggi che Noi Vogliamo.

Oggi è il futuro di ieri! E' questo il futuro a cui mi sembra particolarmente interessata la gente e per il quale attende risposte inevase ormai da troppo tempo. La gente è stanca di sentir parlare di idilliaci scenari futuri e di promesse legate a risultati continuamente differiti nel tempo.

Di questo scenario, l'auto é purtroppo una protagonista di primo piano.

Tutti noi vogliamo un futuro più bello!  E' abbastanza ovvio. E' poi più facile misurarsi con quello che ancora non c'é pittosto che confrontarsi con la cruda realtà quotidiana ! Mostrando ipotesi di soluzioni, si anestetizza la sofferenza, si distrae l'attenzione dal problema.

Negli incontri di Missione Auto, ho trovato lucidità di analisi e concretezza nella formulazione delle proposte. Un'idea su tutte mi ha colpito. Quella che propone di battere nuove strade per riuscire a dare maggiore credito d'acquisto ai giovani. E' un'idea nata dal THINK TANK di Amoer e messa a punto dal prof. Bernardo Bertoldi. Una rivoluzione? Può darsi. L'uovo di Colombo ? Puo darsi. Certamente è una risposta concreta per il futuro di ieri.

Il tutto è nato dalla riflessione sul cambiamento in atto nel rapporto tra i giovani e l’auto. Un cambiamento che da un  lato trova spiegazioni di natura socio demografica e dall’altro strettamente economico finanziaria, nel senso che i giovani con condizioni di lavoro precario nella maggioranza dei casi sono nell'impossibilità di affrontare l’acquisto di un’auto sia a seguito del costo della stessa che dell'impossibilità di accedere al credito. Le finanziarie respingono oggi il 50% delle domande di finanziamento dei giovani perché non ritengono affidabili le garanzie che sono in grado di presentare.

La domanda é : cosa fare per dare liquidità al mercato dell’auto?
La risposta é: si devono mettere in moto nuovamente delle operazioni finanziarie LRTO (Long Term Refinancing Operations),  che sono delle operazioni finanziarie non convenzionali della Banca Centrale Europea, precedentemente già adottate per altri paesi.

Nelle condizioni normali la Banca Centrale presta denaro per sette giorni alle Banche commerciali. In alcune occasioni però, con operazioni non convenzionali, sono arrivate anche fino a tre anni: nel dicembre 2011 e nel febbraio 2012 . E' stato già fatto in Francia ed in Germania e  nulla sembrerebbe vietare che possa essere fatto una terza volta ad esempio in Italia.

Peugeot e Volkswagen hanno già avuto accesso a questo tipo di finanziamento. Nell’operazione di Febbraio sono stati presi 5/600 milioni di euro dalle finanziarie (che sono delle banche), di queste due case automobilistiche.

Questo significa che la Banca Centrale Europea può dare dei soldi alle finanziarie delle case, usando come titolo di garanzia il prestito fatto a un acquirente di un'auto.

In questo modo, si fanno arrivare alle finanziarie delle case automobilistiche tutti i soldi necessari per fare credito al consumo e il credito al consumo è una leva importante per aiutare ad esempio i giovani ad avere accesso al credito; contemporaneamente può diventare un'azione in grado di rendere meno traumatici gli effetti della crisi sopra accennata.

Se un ragazzo oggi si reca da un concessionario e compra  un’auto a rate avvia un processo di questo tipo: 

1. pagherà ad es. 200 euro al mese
2. il concessionario quei soldi li riceve da una finanziaria che di solito è di una casa produttrice.
3. Se non paga le rate perde l’auto, quindi è portato a pagare  e questo significa che è un credito poco rischioso, a basso rischio.
4. Il concessionario si prende l’incarico quando viene restituita di rivenderla lui, quindi ha interesse che il cliente paghi e che tenga bene quell’auto.
5. Allo stesso modo la finanziaria della casa che finanzia il concessionario ha interesse cheil cliente paghi le rate  e che il concessionario quando riceve l’auto indietro la accetti e la rivenda; in altre parole che rimanga un concessionario solido.

Il meccanismo virtuoso proposto:

1. La novità : La finanziaria della casa prende questo credito che ha e lo porta alla Banca Centrale Europea
2. La finanziaria, a fronte del credito portato, riceve soldi aggiuntivi per l’ammontare di quel credito
3. i dieci/quindicimila euro, dell’auto che è stata acquistata , diventano dieci/quindicimila euro aggiuntivi che la banca centrale eroga alla finanziaria della casa e che a sua volta possono essere messi a disposizione dei concessionari per fare nuovi finanziamenti, per nuove auto.

Il tipo di titolo finanziario che si può portare alla Banca Centrale Europea lo decidono le Banche Centrali Nazionali (Banca d’Italia, Banca di Francia, etc), perché le leggi sono diverse in ogni singolo paese.

Al giovane interessa pagare a rate. Non ha soldi da mettere sul banco per chiedere più sconto. Il 50% delle richieste presentate da giovani vengono rifiutate dalle finanziarie perchè è ovvio che se non ci sono soldi da prestare, la finanziaria è interessata a prestarli solo a clienti sicuri, con rischio zero o prossimo allo zero.

Se da un lato, ci vuole ovviamente una preparazione ed è necessario preordinare dei contratti ad hoc, dall'altro è sufficiente definire il profilo e le caratteristiche del titolo di credito da prendere in esame. Un passaggio estremamente semplice e veloce. Volendo !

Occorre solo rompere gli indugi e andare avanti! 

Alberoni: Chi odia l'auto, odia l'individuo

"Sì  è finita l’era dell’automobile come oggetto  del desiderio perché  alle  strade  e alle  autostrade del mondo si sono  aggiunte le  autostrade  del web in cui  ti sposti istantaneamente e incontri chiunque.  Ma  l’automobile resta  e continuerà a  restare  lo strumento   più  pratico, più comodo , più divertente  con cui  tu, singolo individuo  puoi  spostarti, quando  vuoi, con chi  vuoi,  alla velocità che  vuoi ,  andando dove ti pare, raggiungendo  luoghi  dove  nessun treno super veloce, nessun aereo,  nessuna  autostrada  virtuale  potrà scaricarti. Questo mi sembra  il  punto di partenza per  pensare al  suo  sviluppo  futuro:  il  rapporto stretto dell’automobile con il nostro io e la sua infinita  duttilità. Chi odia l'auto, odia l'individuo."

Always on: sempre connessi, come scelta o costrizione ?

L’accoppiata Internet più smartphone ci ha posto in una situazione di connessione senza soluzione di continuità, sia temporale che spaziale.

Considerando che oltre il 60% degli italiani viaggia su internet  e che sono oltre venti milioni gli smartphone già venduti nel nostro paese, la maggioranza dei “connessi continui” ritiene scontato che lo debbano essere anche gli altri e questo fatto rende inevitabile che il non esserlo, a maggior ragione nella sfera del business, sia una condizione assolutamente penalizzante.   

L’essere always on con il mondo annulla la barriera della distanza e rende lo spostamento fisico di secondaria importanza.

Questo non significa però che il contatto fisico tra le persone abbia perso importanza. Paradossalmente, forse succede proprio il contrario. L’incontro fisico viene riservato alle persone e ai contesti più importanti. Quelli tramite i quali si cerca di consolidare il contatto che corre su internet. 

Il raggiungere fisicamente un’altra persona, diventa un passaggio insostituibile quando sono coinvolte scelte importanti, perché la fisicità è polisensoriale, e questa caratterista è la sola in grado di fornire una mole di informazioni di estrema significatività e di grande valore aggiunto per la comprensione della dinamica della comunicazione tra le parti, che ancora internet non è in grado di trasferire. Cinestetica, mimica facciale, postura, incrociandosi con la fluidità dei discorsi, con i toni della voce con gli odori, i suoni e i sapori dei luoghi, delineano una mappa del contatto molto più completa, intrigante  e nel business molto efficace, per non dire insostituibile nell’individuare le persone ed i contesti più adeguati per raggiungere con successo l’obiettivo finale.

I

n pratica sul web, consciamente o inconsciamente, coltiviamo, prepariamo e selezioniamo i contatti  a cui sceglieremo di dare seguito con un incontro anche fisico.

Il futuro privilegia sempre i curiosi. Aprirsi all’innovazione significa allargare l’orizzonte di riferimento e mettersi nelle condizioni di scrivere meglio il nostro futuro.

L'auto rompe gli indugi e alza la voce

L'auto è sotto scacco. Una crisi economico finanziaria, partita da lontano e che ora morde sempre più ferocemente le tasche dei consumatori, ha colpito duramente il mercato europeo dell'auto. A questa, in Italia si è aggiunta una pressione fiscale straordinaria: la scelta di rastrellare soldi velocemente è caduta, ancora una volta, sull'auto da usare come un bacomat per le casse dello stato.

La misura è colma e AMOER, Associazione per una Mobilità Equa e Responsabile ha deciso di rompere gli indugi e di promuovere Missione Auto , una manifestazione per denunciare questa situazione divenuta ormai insostenibile e che sta per cancellare migliaia e migliaia di posti di lavoro lungo tutta la filiera.

Il 5 e 6 Ottobre, presso il Circolo dei Lettori di Torino, la filiera dell'automotive si incontra non solo per denunciare ma anche per proporre analisi e approfondimenti che possano delineare concrete soluzioni.

Sarà presentato per la prima volta in Italia, il Rapporto Automotive USA 2012 di AlixPartners nel quale sono stati individuati interessanti  dati socio-demografici che forniscono una puntuale interpretazione del cambiamento del rapporto con l'auto dei consumatori. Al sociologo Francesco Alberoni sarà invece affidato il compito di approfondire il tema, di fornire le sue chiavi di lettura  e capire se si tratta di una tendenza destinata a varcare velocemente l'oceano o dirci se forse l'oceano è già stato varcato.

Il sasso è stato lanciato, sarà ora interessante capire la risposta anche delle Istituzioni che hanno già confermato la loro partecipazione:  Piero Fassino, Sindaco della città di Torino che ospita la manifestazione, Roberto Cota, Presidente della Regione Piemonte e Corrado Clini, Ministro dell'Ambiente.

Registratevi sul sito e se volete fare sentire la vostra voce di automobilisti vessati e recatevi a Piazza Vittorio Veneto per firmare il Manifesto dell'Auto. Nella stessa piazza sarà possibile poi vedere e provare le vetture con la tecnologia verde più avanzata, con emissioni zero o prossime allo zero.

  Per il dettaglio del programma del giorno 5, clicca qui ; per il giorno 6 clicca qui.